Ένα ιδιωτικό μονοπώλιο με λεφτά του κράτους
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΛΑΪΝΟ* ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «ΕΠΟΧΗ»

* Αν θυμάμαι καλά είχατε προβλέψει τη συγχώνευση.
-Ναι σε μελέτη που εκπόνησα πριν 1,5 χρόνο κατέληξα στο ότι η ελληνική αγορά, με βάση το μέγεθός της, τον οξύτατο διεθνώς ανταγωνισμό και την διεθνή κρίση δεν μπορεί να αντέξει δυο, σχεδόν ισοδύναμες, εταιρίες οι οποίες δεν μπορούν να έχουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του μεγέθους. Δύο μικρές εταιρίες αντί μιάς σημαίνει ανορθολογική σύνθεση στόλου, δρομολογίων, προσωπικού, εσόδων. Αυτό θα οδηγούσε στην πτώχευση και τις δύο. Ο ίδιος ο κ. Βγενόπουλος το είπε: συγχωνευτήκαμε διότι θα ζημιωνόμαστε και οι δύο. Ο ανταγωνισμός, που με ορισμένες προϋποθέσεις μπορεί να είναι θετικός, στην συγκεκριμένη περίπτωση οδηγούσε και τους δύο σε ελλείμματα.

*Έχουμε, λοιπόν, τώρα ιδιωτικό μονοπώλιο. Μας έλεγαν, ωστόσο, ότι αυτό αντιβαίνει στο κοινοτικό θεσμικό πλαίσιο κτλ.
-Η ύπαρξη μονοπωλίου ελέγχεται από την Ε.Ε. για το σύνολό της, όχι για μία χώρα. Υπάρχει και σχετικό δεδικασμένο. Πέραν αυτών όπως είπε και ο κ. Βγενόπουλος η έγκριση της Ε.Ε. θεωρείται δεδομένη. Μάλλον έχει ληφθεί προκαταβολικά. Θεωρώ ότι δημιουργήθηκε ένα ιδιωτικό κρατικοδίαιτο μονοπώλιο αφού, όσο υπήρχε μόνο η κρατική Ολυμπιακή και μέχρι το 2002 είχαν χαρακτηριστεί ως άγονες γραμμές στην αρχή 8 και μετά 10 – 12. Αυτές μπορούσαν να επιδοτούνται – προβλέπεται από τους κανονισμούς της ΕΕ, είναι οι λεγόμενες Public Service Obligations – αλλά το κράτος ουδέποτε κατέβαλε επιδοτήσεις. Μετά την ιδιωτικοποίηση έχουν χαρακτηρισθεί ως άγονες πάνω από 30 γραμμές και τα χρήματα καταβάλλονται όπως γινόταν και επί Ωνάση.
Αναρωτιέμαι. Τώρα γίνανε οι γραμμές άγονες, που τις εξυπηρετούν οι ιδιώτες; Όταν τις εξυπηρετούσε η κρατικη Ο.Α. δεν ήσαν;;;
*Δηλαδή, θα έχουμε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο επιδοτούμενο και από το κράτος.
-Μάλιστα. Δημιουργήθηκε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο αφού ελέγχει το 95% της αγοράς. Είναι κρατικώς επιδοτούμενο διότι στο εσωτερικό πετάει εκ του ασφαλούς με τις 30 επιδοτούμενες γραμμές. Να θυμίσω, ότι ενώ η ΟΑ, στο εξωτερικό όπου αντιμετώπιζε οξύτατο ανταγωνισμό ήταν κερδοφόρα, στο εσωτερικό όπου ήταν τυπικά μονοπώλιο, ήταν ελλειμματική επειδή: α) ουδέποτε μέχρι το 2002 έλαβε επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές β) την υποχρέωναν να πετά με εισιτήρια κάτω του κόστους, όχι απλώς φθηνά – λόγω αντιπληθωριστικής πολιτικής.
*Είχε υποστηριχθεί ότι, στις συνθήκες διεθνούς ανταγωνισμού, δεν μπορεί χώρα όπως η Ελλάδα να έχει μία αεροπορική εταιρία. Τώρα, πώς γίνεται;
-Αυτά ήσαν προπαγάνδα. Ή Ο.Α. ήταν απολύτως βιώσιμη. Από το 1994 τα είχαμε μελετήσει και αποδείξει για λογαριασμό της ελληνικής κυβερνήσεως κατ’απαίτησιν της Ε.Ε.. Μια αγορά με έξι εκατ. επιβάτες καθιστά, υπό ορθολογικούς όρους διαχείρισης, μια εταιρεία βιώσιμη. Όμως το κράτος-μέτοχος ποτέ δεν άφησε την Ο.Α. να λειτουργήσει ορθολογικά.
*Η Ο.Α. είχε μάλιστα και σπουδαία συγκριτικά πλεονεκτήματα.
-Βεβαίως. Είχε, π.χ., τους Έλληνες του εξωτερικού. Τώρα θα είχε και τους εδώ μετανάστες, περίπου 1,5 εκατομμύριο. Θα μπορούσε να επωφεληθεί από τον υψηλό τουρισμό. Είχε τα λεγόμενα slots, δηλαδή τα δικαιώματα υπέρπτησης και προσγείωσης στα αεροδρόμια, που είναι πανάκριβα, Καναδά, Σιγκαπούρη, Αυστραλία, Ιαπωνία, Αφρική, Αμερική κ.ά. Είχε καλή φήμη. Ήταν από τις ασφαλέστερες στον κόσμο. Όταν επί Ωνάση, από το 1956 έως το ’74 (18 χρόνια) είχαν πέσει πέντε αεροπλάνα η κρατική Ολυμπιακή σε τριανταπέντε χρόνια, δεν έχει χάσει ούτε ένα. Είχε καλή ποιότητα προσωπικού. Διότι δεν νοείται ασφαλής Αεροπορική Εταιρία χωρίς εκπαιδευμένους και συνειδητούς πιλότους και μηχανικούς καθώς και καλή επίγεια εξυπηρέτηση.
Όμως λόγω πολιτικών παρεμβάσεων δεν της επέτρεψαν να έχει ορθολογική σύνθεση του στόλου, σε σχέση με τα δρομολόγια. Αυτό σημαίνει ότι όταν δρομολογείς ένα Β-747 τζάμπο για τη Ρόδο (ταξίδι 300 μιλλίων) θα είναι ζημιογόνο ακόμα και αν είναι γεμάτο αφού οι προδιαγραφές αναφέρουν ότι ελαχιστοποιεί το κόστος του σε δρομολόγιο άνω των 7.000 μιλίων. Με ορθολογικοποίηση του ανθρώπινου παράγοντα, που σημαίνει ότι έπρεπε να μπει έλεγχος στον χρόνο εργασίας στην ποσότητα και την ποιότητα της παρερχομένης εργασίας. Με αυτοματοποίηση και μηχανογράφηση της λειτουργίας της. Θα είχε τις προϋποθέσεις και την αναγκαία ζήτηση να είναι κερδοφόρα.
*Ας κωδικοποιήσουμε τους λόγους χρεοκοπίας της ΟΑ
-Πρώτον, στο ότι χρησιμοποιήθηκε για την άσκηση πολιτικής κατά της ανεργίας με προσλήψεις μη αναγκαίου προσωπικού. Πολλοί εργαζόμενοι δεν διέθεταν ούτε τα απαιτούμενα προσόντα. Δεύτερον, διότι το κράτος τη χρησιμοποίησε για να μεταφέρει στο δικό της ισολογισμό βάρη του κρατικού Προϋπολογισμού. Ως και τα ταμειακά αποθέματα υποχρέωνε, την ΟΑ, ως το 1997, να τα καταθέτει στην Τράπεζα Ελλάδος με 0% επιτόκιο ενώ ο πληθωρισμός τότε έτρεχε με 25-30%. Η Ο.Α. υποχρεωνόταν να μεταφέρει 30 κατηγορίες επιβατών με εκπτώσεις από 20% – 50% το κόστος των οποίων το κράτος ουδέποτε κατέβαλε. Μέχρι και οι χρηματαποστολές της Τράπεζας της Ελλάδος μεταφέρονταν με 50% ή 75% έκπτωση Τα αεροπλάνα αγοράζονταν σε πολύ μεγαλύτερη τιμή από αυτή που τα αγόραζαν οι ανταγωνιστές . Ο Τύπος μεταφερόταν με έκπτωση 97%! Την υποχρέωναν να πετά, στο εσωτερικό, με τιμές εισιτηρίων 10% κάτω του κόστους. Τέλος, επί 15 χρόνια η Ο.Α. κάθε εκλογές, “έκλεινε”, και τα εισιτήριά της τα διαχειρίζονταν κομματικές επιτροπές. Υποχρεωνόταν όχι μόνο να δίδει δωρεάν τα αεροπλάνα της για την μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων αλλά και να νοικιάζει επί πλέον. Ουδέποτε τα κόμματα πλήρωσαν. Ενώ το 1994 τα κομματικά χρέη ανήρχοντο σε 105 με 110 δισ. παραστατικά υπήρχαν μόνο για 5 δις, τα υπόλοιπα είχαν χαθεί! Η μια κυβέρνηση κάλυπτε την άλλη. Τα κρατικά χρέη προς την Ο.Α. από τις προαναφερθείσες αιτίες το 1994 ήσαν δεκαπλάσια των εμφανιζομένων ως λογιστικών ελλειμμάτων της.
Επειδή δε το κράτος δεν κατέβαλε τα χρέη του παρά πέντε τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις- η Ο.Α. υποχρεωνόταν να δανείζεται με 35%.
*Ισχύουν αυτά για άλλες ανταγωνίστριες εταιρίες;
-Γιατί δεν με ρωτάτε τι ίσχυε επί Ωνάση; Λοιπόν, και τότε ίσχυαν πολλά απ’ τα προαναφερθέντα αλλά το κράτος κατέβαλε τότε στον ιδιώτη το κόστος τους στο ακέραιο. Ακόμη και σε έναν προορισμό να έλεγε ο Ωνάσης «δεν πάω, δεν με συμφέρει», αν το κράτος τον υποχρέωνε να πετάξει έπαιρνε ως επιδότηση το 70% του κόστους του δρομολογίου και μάλιστα αυτού που η ίδια η εταιρία υπολόγιζε! Σύμβαση ανέφερε ότι το κράτος δεν μπορούσε να ελέγχει τα βιβλία της Ο.Α. του Ωνάση.
*Και αν όλα αυτά γίνονταν ορθολογικά και έντιμα δεν θα υπήρχε πρόβλημα; Τι λέτε για την κρίση στις διεθνείς μεταφορές;
-Εφόσον εξέλιπαν πλέον οι λόγοι που μεταπολεμικά επέβαλαν την κρατική ιδιοκτησία στις αερομεταφορές, αφέθηκαν στους νόμους της αγοράς. Αυτό άλλαξε τους όρους ύπαρξης και της ΟΑ. Με την παγκοσμιοποίηση, την απελευθέρωση, δηλαδή, των συνόρων, δημιουργήθηκαν τρεις πόλοι στην Ευρώπη με κέντρα της Γαλλία, Γερμανία, Αγγλία. Η Aegean είναι ενταγμένη στο δεύτερο. Η σωστή επιλογή για την Ο.Α. ήταν Πρώτα να εξυγιανθεί, δηλαδή να ορθολογικοποιήσει τη λειτουργία της και μετά να διεκδικήσει θέση σε μια διεθνή συμμαχία με προίκα, εκτός των άλλων, τα slots που όπως ήδη αναφέραμε είχε η ΟΑ.

*Η πρόβλεψή σου μετά τη συγχώνευση ποια είναι;
-Η θεωρία για τα μονοπώλια μας διδάσκει ότι για την επίτευξη των μονοπωλιακών υπερκερδών επίκειται άνοδος τιμών, μείωση μισθών, μείωση προσωπικού, χειροτέρευση ποιότητας υπηρεσιών. Μην ξεχνάτε ότι η Aegean είναι στο άρμα της Lufthansa, βάση συμφωνίας. Το Οκτώβριο του 2005 που είχε έλθει εδώ ο αντιπρόεδρός της είχε πει ότι όταν κλείσει η Ολυμπιακή τις μεν γραμμές εσωτερικού θα τις πάρει η Aegean, ενώ του εξωτερικού η Lufthansa…
*Πώς, τότε, η Aegean δεν κράτησε σκληρή γραμμή έναντι της Ο.Α.;
-Μα είχε μεγάλες ζημιές. Και οι δυο έχαναν από τον ανταγωνισμό. Θα κυριαρχούσε όποια εταιρεία ήθελε η εκάστοτε κυβέρνηση. Η Aegean δεν επιβίωσε διότι λειτουργούσε ορθολογικά αλλά διότι ενισχύθηκε, παντοιοτρόπως. Να θυμίσω τι είπε ο κ. Βγενόπουλος στον κ. Βασιλάκη της Aegean την ημέρα των εγκαινίων της Olympic: κ. Βασιλάκη, το πάρτι με την Ολυμπιακή τελείωσε. Party is over. Αυτά, δηλαδή, που ήξερες πριν που πετούσες σε βάρος της Ολυμπιακής, τελείωσαν.
*Ο κ. Χατζηδάκης δεν μίλησε, νομίζω, καθόλου τώρα.
-Μα δεν τον συμφέρει να βγει και να πει «εγώ νίκησα τώρα» με τέτοιες εξελίξεις σε βάρος των επιβατών, των φορολογουμένων και των εργαζομένων.
Συνδικάτο εργαζομένων: Η ηγεσία του είναι συνένοχη
*Η ηγεσία του συνδικάτου των εργαζομένων πώς παρενέβη όλα αυτά τα χρόνια;
-Κατά τη γνώμη μου, και το έχω γράψει αυτό, η συνδικαλιστική ηγεσία είναι συνένοχη στην διάλυση της Ο.Α.
*Η γνώμη σας αυτή είναι αποτέλεσμα του θυμού σας, σχετικά με τις ευθύνες της συνδικαλιστικής ηγεσίας για την απώλεια της κρατικής Ο.Α.;
-Στην επιστημονική έρευνα δεν έχουν θέση τα συναισθήματα. Συνεπώς, ο θυμός είναι κακός σύμβουλος. Έχω όμως δύο ανακοινώσεις του εκπροσώπου της Ομοσπονδίας, αλλά και των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α.. στις οποίες δηλώνεται ότι γνωρίζουν για τις μίζες, τις ρεμούλες, τα σχέδια διάλυσης της ΟΑ κτλ. Αλλά θα τα καταγγείλουν, όταν κρίνουν ότι πρέπει. Η Ολυμπιακή, όμως έκλεισε και καμιά σχετική καταγγελία δεν έγινε…
*Να τους προσάψει κανείς, καλύτερα, το ότι είχαν συντεχνιακή αντίληψη για το πού πάνε τα πράγματα. Δεν αγωνίστηκαν με γνώση, με πρόνοια, ότι θα τους δέσουν στο τέλος, ναι.
-Η συνδικαλιστική ηγεσία είχε πλήρη επίγνωση της κατάστασης. Δεν τους ενδιέφερε όμως η επιβίωση της Ο.Α. αλλά η προσωπική τους πολιτική καριέρα. Δεν εννοώ το απλό προσωπικό, το οποίο ακολουθούσε την ηγεσία προσβλέποντας σε προσωπικές μικροπαροχές. Για παράδειγμα όταν μετά από τριετή ενημέρωση από τον γράφοντα για τις πραγματικές επιδιώξεις-ιδιωτικοποίηση-του αποκαλούμενου σχεδίου εξυγίανσης του 1994, το συνέδριο της ομοσπονδίας αποφάσισε το 1998, με 65%, να καταψηφιστεί το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης -η σύμφωνη γνώμη ήταν όρος- κάποιοι από την ηγεσία πλαστογραφώντας την θέληση του συνεδρίου ενημέρωσαν ενυπογράφως την κυβέρνηση περί του αντιθέτου!
* Ο Γ. Λαϊνός είναι Διδάκτωρ Εναέριων Μεταφορών

Advertisements